اقتصاد آنلاین – رجا ابوطالبی: ایرانخودرو که پس از سالها مدیریت دولتی، گامهایی در مسیر خصوصیسازی برداشته، همچنان زیر فشار سیاستهای مداخلهگرانه وزارت صمت قرار دارد. بر اساس نامه رسمی این شرکت، در صورت تایید نرخهای پیشنهادی هیئت مدیره، ایرانخودرو میتواند به سوددهی برسد، اما اعمال نرخهای مصوب وزارت صمت با رشد محدود ۱۵ درصدی قیمتها، این خودروساز را به سمت زیان ۱۴ هزار میلیارد تومانی سوق خواهد داد.
سیاستهای قیمتگذاری دستوری شورا رقابت و وزارت صمت، که سالهاست بهعنوان یکی از چالشهای اصلی صنعت خودرو شناخته میشود، همچنان مانع از تنفس آزاد بخش خصوصی در این صنعت است.
دخالتهای مداوم دولت در تعیین قیمتها، حتی پس از خصوصیسازی نسبی ایرانخودرو، ریشه در شبکههای رانتجویی دارد که از اختلاف قیمت کارخانه و بازار سودهای کلان به جیب دلالان سرازیر میکنند. این در حالی است که سهامداران ایرانخودرو، که انتظار داشتند خصوصیسازی به بهبود عملکرد مالی شرکت منجر شود، اکنون شاهد تشدید زیاندهی به دلیل سیاستهای دستوری هستند.
برای اثبات گزاره فوق باید گفت که متقاضیان قرعه کشی ایران خودرو نصف شدهاند؛ به طوری که از ۱ میلیون ۶۹ هزار ثبت نامی در اسفند سال گذشته، به ۵۲۰ هزار ثبت نامی در مرداد ماه سال جاری است!
این اختلاف از وجود ۵۵۰ هزار دلال و سفتهباز در صف متقاضیان خودرو، به عنوان کالایی مصرفی، حکایت دارد. دلالان به علت اختلاف بسیار زیاد بازار آزاد و کارخانه، نیمی از تولیدات را در انحصار خود در میآورند و در واقع آنها هستند که قیمتها را تعیین میکنند.
اما وزارت صمت، به جای اینکه این رانت را حذف کند، خواسته و ناخواسته در راستای گسترش آن برمیآید. کدام شرک را میشناسید که زیر قیمت تمام شده خود، اقدام به فروش کند و در عین حال با حداکثر ظرفیت به تولید خود ادامه دهد؟ قیمت دستوری وزارت صمت سبب میشود که تولید و عرضه در سطوح پایین باقی بمانند که زمینه سفتهبازی مهیا میشود
اما حال که اختلاف قیمت بازار آزاد و کارخانه بسیار کم شده که از وجود این حجم از دلال خبری نیست و حتی تصور یکسانسازی قیمتها مسروربخش خواهد بود. با این روش تمام سود تولید به جیب شرکت خواهد رفت، تولید با حداکثر ظرفیت دنبال خواهد شد، به تمام حجم تقاضا پاسخ داده خواهد شد و سود ایجاد شده در راستای کیفیت محصول هدایت میشود.
از منظر بورسی نیز، سیاستهای قیمتگذاری دستوری نهتنها به کاهش سودآوری ایرانخودرو منجر شده، بلکه نقدشوندگی سهام این شرکت در بازار سرمایه را نیز تحت تاثیر قرار داده است. به طوری که بیش از ۴۵ روز، شاهد توقف معاملاتی این نماد هستیم.
ذکر این نکته ضرور است که زیان انباشته ایرانخودرو و سایپا تا پایان سال ۱۴۰۲ به بیش از ۲۲۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. بخش عمده این زیان ناشی از فروش خودروها با قیمتی پایینتر از هزینه تمامشده تولید است که به دلیل افزایش ۶۰ درصدی هزینه تامین قطعات (بهواسطه نوسانات ارزی) و رشد ۴۰ درصدی هزینههای تولید (مطابق آمار رسمی تورم) رخ داده است. در این شرایط، محدود کردن افزایش قیمتها به ۱۵ درصد توسط وزارت صمت، عملا ایرانخودرو را در تنگنای مالی قرار داده و امکان سرمایهگذاری در بهبود کیفیت، تحقیق و توسعه، و افزایش ظرفیت تولید را از این شرکت سلب میکند.
صدای مجلس هم درآمد
جبار کوچکینژاد، نایبرئیس کمیسیون برنامه و بودجه مجلس، نیز با تاکید بر اینکه دخالت بیش از حد دولت در صنعت خودرو هزینههای سنگینی به تولیدکننده، مصرفکننده و حتی دولت تحمیل میکند، اظهار داشته است: «هرگاه دخالت دولت کاهش یافته، بازار خودرو به تعادل نزدیکتر شده است.» وی خصوصیسازی واقعی و نظارت بر کیفیت و قیمت بهجای مداخله مستقیم را راهکار بهبود شرایط میداند.
این در حالی است که برخی سهامداران ایرانخودرو در مجمع عمومی این شرکت، با اشاره به افزایش قیمت کالاهای اساسی مانند برنج به ۳۰۰ هزار تومان در کیلو، از وزیر صمت خواستهاند به جای فشار بر خودروسازان، تمرکز خود را بر کنترل بازارهای دیگر معطوف کند.
از سوی دیگر، سیاستهای قیمتگذاری دستوری به رشد دلالی و بازار سیاه دامن زده است. به عنوان مثال، در سال ۱۴۰۲، اختلاف قیمت کارخانهای خودروی پژو ۲۰۷ (۳۱۸ میلیون تومان) با قیمت بازار آزاد آن (۷۲۰ میلیون تومان) سودی بالغ بر ۴۰۰ میلیون تومان نصیب دلالان کرده است. گفتنی است که در آخرین قرعهکشی، این رانت به ۷۰ میلیون تومان رسیده است.
در آخر باید یادآوری کرد که ادامه این روند نهتنها ایرانخودرو را در معرض زیانهای بیشتر قرار میدهد، بلکه اعتماد سرمایهگذاران به بازار بورس و توان بخش خصوصی در مدیریت صنایع کلیدی را تضعیف میکند. وزارت صمت، که خود اعلام کرده به قیمتگذاری دستوری اعتقادی ندارد، باید با اقدامات عملی نشان دهد که آماده واگذاری واقعی صنعت خودرو به بخش خصوصی و پایان دادن به چرخه رانت و زیان است.
